Новости
С середины 2022 года в российской авиации стремительно растет количество серьезных аварий. Так, всю первую неделю января каждый день происходили инциденты с шасси. Характер многочисленных поломок разный, а причина одна, говорят эксперты, — полная неготовность России к санкциям и отсутствие контроля качества деталей, которые теперь покупают у африканских партнеров, Индии и других «дружественных стран». Сертификация запчастей не проводится.
Российские власти говорят, что запрет Запада на поставки деталей не скажется на отечественной авиации, и напоминают об опыте Ирана, который якобы успешно санкции преодолел. При этом забывают сказать, что в Иране ограничения привели к прогрессирующему числу аварий и авиакатастроф с жертвами.
Автор: Нина Авдеенко. Заглавная иллюстрация к тексту создана нейросетью Midjourney
Аварии каждый день
С середины 2022 года в российской авиации началась череда аварий — в аэропорту Внуково один из самолетов «растерял» части фюзеляжа, из-за чего другой самолет не смог вовремя вылететь. В том же месяце из самолета Boeing 737-800 АК NordStar произошла утечка авиатоплива, на следующий день в Иркутске борт Airbus «Уральских авиалиний» потерял во время посадки пневматики шасси. Уже на следующий день у Boeing -737-800 авиакомпании Nordwind треснуло лобовое стекло во время полета из Сочи в Уфу. 29 ноября экипаж АК «Россия» во время посадки в Пулково сообщил о заклинивании закрылок у самолета Airbus, 1 декабря Boeing АК Nordwind, который должен был лететь по маршруту Санкт-Петербург — Гоа, экстренно сел в Шереметьево из-за плавной разгерметизации в гермокабине.
С первых чисел января инциденты начали происходить почти каждый день. Причем одной из наиболее частых проблем стали шасси.
- 2 января после взлета из Шереметьево в Алматы командир самолета SSJ-100 RA-89017 авиакомпании «Россия» доложил о неисправности шасси, приняв решение вернуться на аэродром вылета.
- 3 января после взлета из Внуково в Саратов экипаж самолета Boeing 737-800 RA-73301 авиакомпании «Победа» доложил о ложной индикации положения левой основной стойки шасси.
- 6 января после взлета из аэропорта Казани в Екатеринбург командир самолета SSJ-100 RA-89156 авиакомпании Red Wings доложил о неуборке шасси.
- 7 января командир самолета Boeing 737-800 RA-73264 авиакомпании «Алроса», прилетевшего во Внуково, доложил об отказе управления передней стойкой шасси. В этот же день произошло еще два происшествия, связанных с управлением передней стойкой шасси, а также с индикацией неубранного шасси.
- 8 января — еще два инцидента с шасси — в Томачево (Новосибирск) и после взлета из Екатеринбурга. Причины: перенагрев первой гидросистемы, из-за чего было потеряно управление передней стойкой шасси после посадки, понадобился тягач, также возникла проблема с закрытием передней стойки шасси.
Почти во всех случаях было принято решение о возврате в аэропорт вылета либо о посадке на незапланированном аэродроме.
Россия закупает детали у Ирана, Индии и из Африки без контроля качества
По словам авиационных экспертов, аварий действительно становится всё больше, и это начало разрушения отрасли вследствие антивоенных санкций. Несмотря на то, что российские власти продолжают давать оптимистичные прогнозы, заявляя об отсутствии критических проблем, качество технического обслуживания и ремонта самолетов стало намного хуже, возросшее число инцидентов — логическая закономерность, рассказал The Insider авиационный эксперт на правах анонимности.
«Будет хуже — сначала обычные инциденты, потом аварии, а потом катастрофы. Тот задел, который был у России сразу после введения санкций по отношению к нашей авиаотрасли, уже потихоньку заканчивается, и сейчас встает вопрос очень и очень серьезный о том, что нужно срочно и основательно налаживать нормальное техобслуживание и ремонт. То, что сейчас — это попытка в авральном режиме найти альтернативные доступы к запчастям и агрегатам через третьи страны.
И если, например, растрескивания поверхностного слоя лобового стекла кабины пилота от санкций не зависят, это происходит сплошь и рядом, то все неполадки шасси — это результат того, что мы ставим на наши самолеты запчасти, приобретенные через третьи страны без своего контроля качества производителей. Авиавласти Индии сертифицировали? Значит и мы автоматически можем ставить на свои самолеты. Если авиавласти некоторых стран Африки разрешили у себя запчасти, которые непонятно как сертифицированы, то и нам можно».
1 февраля проавиавластный Telegram-канал FrequentFlyers опубликовал фото письма, направленного экипажу воздушного судна Airbus A321 (рейс затерт), в котором сообщается, что на самолете установлено тормозное устройство из Китая. Там оно лицензировано, в России — нет. Как оно себя поведет — никто не знает, поэтому экипажу предписано вести постоянный мониторинг и записывать в отдельную таблицу температуру всех тормозных устройств. The Insider не удалось подтвердить подлинность письма.
Проблемы с шасси и топливными фильтрами
Череда проблем с шасси — не совпадение, а прямое следствие дефицита запчастей, говорит еще один авиаэксперт. Именно тормоза шасси ломаются первыми, потому что это «расходник». Сначала их начали по серому/черному завозить из дружественных стран, но вскоре эти каналы стали перекрывать — отслеживать все запчасти по их уникальным серийным номерам весьма просто для западных производителей оригинальных запчастей.
Сейчас серый импорт уже не вытягивает весь необходимый объем, и власти начинают импортировать так называемые неоригинальные запчасти. Как уже было сказано ранее, системы сертификации неоригинальных запчастей в РФ нет — более 20 лет авиавласти РФ жили на всём импортном и не сделали того, что есть даже у Китая — не создали собственную систему сертификации неоригинальных запчастей по образцу американской Part Manufacturing Approval (PMA).
«Из-за отсутствия такой системы сертификации неоригинальных запчастей в РФ те же не очень чистые на руку представители «дружественных стран» стали продавать контрафактные запчасти низкого качества по цене выше оригинальных. Низкое качество этих запчастей приводит к отказам шасси и не только.
Также уже сказывается отсутствие контроля за безопасностью полетов в РФ со стороны иностранных авиавластей. До событий февраля 2022 года в РФ за безопасность полетов большей части всех самолетов российских авиакомпаний отвечали иностранные авиавласти, почти все самолеты российских авиакомпаний (включая все 100% авиапарка государственного «Аэрофлота») были зарегистрированы за пределами РФ. А «место прописки» самолетов определяет ответственность авиавластей, которые за эти самолеты отвечают».
Отдельно санкции ударили по и без того «слабому» российскому самолету — Sukhoi Superjet 100, чьи давно существующие проблемы с топливными фильтрами теперь сильно усугубились. С осени российские авиакомпании, летающие на самолетах Superjet 100, остались без новых оригинальных французских топливных фильтров. Запасных на рынке не осталось, а альтернативных — пока нет.
В итоге грязные топливные фильтры менять на новые и вовсе перестали — их повторно используют после промывки тормозной жидкостью, писал Telegram-канал «Авиаторщина».
В Иране всё тоже начиналось с шасси
В марте 2022 года российский министр транспорта Виталий Савельев заявил, что Россия воспользуется иранским опытом обхода санкций, чтобы преодолеть трудности, связанные с закупкой запчастей для российской авиационной промышленности.
Однако он не упоминал, что в Иране последствия введения санкций в первые годы привели к прогрессирующему росту числа авиационных происшествий и в итоге — к целой серии авиационных катастроф с гибелью пассажиров.
После введения санкций против Ирана в его гражданской авиации проблемы тоже начинались с нештатной работы шасси. В результате нескольких инцидентов погибли люди. 1 сентября 2006 года при выполнении посадки самолет Ту-154М Iran Airtour из-за проблемы с шасси выкатился за пределы ВПП и загорелся. Погибло 28 человек.
«Судя по сегодняшнему росту авиационных происшествий, авиатранспортная отрасль РФ вполне закономерно начинает реализовывать обещанный Савельевым иранский сценарий», — резюмирует авиаэксперт The Insider.
Аварий и катастроф будет больше
По мнению собеседников The Insider, количество отказов, аварий и катастроф будет расти. С весны 2014 года, когда стало ясно, что вскоре будут вводиться санкции, для подготовки к этому не было сделано практически ничего. Не был назначен ответственный разработчик, который бы поддерживал самолеты в летной годности, следил бы за агрегатами и запчастями.
Когда первые санкции были введены в том же году, не была начата разработка системы сертификации неоригинальных узлов, агрегатов и запчастей, которая есть в Европе и США. Создавать ее начали лишь в мае 2022 года, но даже документации до сих пор нет.
«Обленилась Росавиация потому, что большинство иностранных самолетов взяты в лизинг, и зарегистрированы они в Ирландии, на Бермудах или Виргинских островах. А по нормам ответственность за техобслуживание и ремонт несет та страна, где самолет зарегистрирован. Сейчас самим надо всё делать, а специалистов не хватает.
В Росавиации недавно отчитались, что провели техосмотр 600 самолетов, а сертификаты летной годности продлили на полгода. Но это попросту невозможно — людей не хватает, времени не хватает, опыта не хватает и базы знаний тоже не хватает. Авиакомпании продолжают банкротиться, контроль Росавиации не работает.
Уже в марте прошлого года было понятно, что если летать, то только самолетами заграничных авиакомпаний. По России — машина или поезд, но только не самолет. Сначала иссякнет запас прочности по обслуживанию самолетов, потом надо будет искать новые запчасти непонятно какого качества, потом начнутся летные инциденты, которые заканчиваются повреждением воздушного судна, без жертв, а потом уже — катастрофы».
Россия — первая в мире по человеческим жертвам с 2000 года. Даже до введения санкций
В декабре 2022 года президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», почетный председатель Общественного совета международного общественного движения «Аэронавигация без границ» Валерий Шелковников в соавторстве с гендиректором МКАА «Безопасность полетов» Сергеем Мельниченко опубликовали статью под названием «Не всё так плохо или всё не так хорошо?».
В материале авторы фиксировали, что Россия уже в 2021 году, выполняя всего около 2% от общего количества полетов в мире, по риску погибнуть на рейсе, выполняемом турбовинтовым самолетом, оказалась хуже стран Африки, известных своими давними проблемами с безопасностью полетов. В целом за последние 5 лет показатели российской авиации более чем в три раза хуже африканских.
В мае 2022 года МКАА «Безопасность полетов» опубликовало рейтинг стран по человеческим жертвам в авиапроисшествиях с начала XXI века. В нем Россия на первом месте с 1 639 погибшими и 46 авиапроисшествиями. Таким образом, в России худшая в мире безопасность полетов. В статистику включены авиапроисшествия с гражданскими воздушными судами, способными перевозить 19 и более человек, с взлетной массой, превышающей 5,7 тонн, которые не подлежали ремонту после этих происшествий. Учитывалось не место события, а государство регистрации авиаперевозчика.
В 2021 году безопасность полетов в России стала худшей в мире, сообщил гендиректор МКАА «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко. По его словам, абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными ICAO на перевозку 14 и более человек в Европейском и Североатлантическом регионах, произошли именно в России. Это 40% от общего числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский — 20%, Африканский — 30%, Североамериканский — 10%. «Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку!» — заявил он.
Глава Росавиации: «Всё хорошо»
1 февраля РБК опубликовал интервью с главой Росавиации Александром Нерадько. Он утверждает, что с поддержанием летной годности в российской авиации всё в порядке, и то, что запчасти теперь покупаются у «дружественных стран», не имеет значения.
«У меня есть уверенность, что не стало опаснее летать. И это никак не связано с наличием или отсутствием оригинальных запчастей. В авиации есть понятие — исправность. Исправным считается самолет, у которого есть запас ресурса, на борту устранены все замечания, и на который оформлена соответствующая документация. <...> В отрасли сменились поколения, у нас специалисты говорят и читают на английском, понимают техническую литературу и способны контролировать поддержание летной годности самолетов иностранного производства. Но по ряду причин нас убеждали, что мы это сделать не способны».
Нерадько ушел от ответа на вопрос, как он оценивает авиационный опыт Ирана, который находится под санкциями более 40 лет, заявив, что Россия «поддерживает конструктивный диалог со всеми коллегами из дружественных стран».
Вопрос об отсутствии сертификации на детали из «дружественных стран» главе Росавиации задан не был.
По словам одного из собеседников The Insider, заявление Нерадько о том, что безопасность полетов никак не связана с наличием или отсутствием оригинальных запчастей, — это признание главы российских авиавластей в тотальной некомпетентности. Потому что безопасность полетов связана не только со своевременным техническим обслуживанием и ремонтом самолетов, но и напрямую зависит от качества запчастей, узлов и агрегатов, которые на них ставятся. И наличие несертифицированных контрафактных запчастей, безусловно, влияет на безопасность полетов.