Не шмогла. Почему Россия оказалась не готова к санкциям и что ждет различные отрасли экономики

«Все равно бы ввели санкции»

Западные страны ввели беспрецедентные по масштабу санкции против России сразу же после начала войны в Украине. В Кремле на этом фоне оправдывались, что давление, за которым якобы стоят США и НАТО, было ожидаемо, и причина его — не нападение на соседнюю страну, а русофобия и желание поставить Россию на колени. В то же время, утверждало российское руководство, все меры были приняты заранее и если немного потерпеть, то жизнь наладится и станет даже лучше. Суверенитет приведет к экономическим прорывам, а санкции ударят по тем, кто их вводил.

За полгода на фоне многочисленных проблем в экономике такая риторика стала главенствующей: государственные СМИ пестрят сообщениями о страданиях недружественных стран и стойкости России. Среди способов справиться с трудностями называют импортозамещение, переориентацию на азиатские рынки, сотрудничество с Китаем вместо Европы, а также раскрытие внутреннего потенциала. На всех уровнях не устают подчеркивать, что изоляция России провалилась: якобы большинство стран мира, как по количеству, так и по численности населения, ограничительных мер не ввели и готовы поддерживать с Москвой экономические отношения. А значит, объясняют власти, все идет по плану.

«У нас много сторонников, в том числе и в самих США, и в Европе, а уж тем более на других континентах и в других странах, и их будет все больше и больше, нет никаких в этом сомнений. Повторю, даже в странах — пока еще сателлитах США нарастает понимание того, что слепое повиновение их правящих элит сюзерену, как правило, не соответствует их национальным интересам, а чаще всего просто кардинально противоречит им», — заявил Путин 7 июля на встрече с руководителями фракций.

Но если план действительно включал в себя такой уровень противостояния с Западом и смену торговых партнеров, то надо признать подготовку к нему полностью проваленной.

Поводы для гордости — «Мир» и «русский SWIFT»

Чаще всего в качестве положительного примера подготовки власти вспоминают финансовую сферу, где после крымских санкций сделано было много. Запущенная в 2014 году национальная платежная система «Мир» позволила относительно безболезненно пережить уход из России Visa и MasterCard. По крайней мере, для большинства граждан более заметными стали блокировка ApplePay и GooglePay. С того же времени на случай отключения от международной межбанковской системы SWIFT развивалась и Система передачи финансовых сообщений (СПФС).

Несмотря на то что СПФС не является полноценным аналогом SWIFT, особенно в вопросе международных транзакций, а карты «Мир» принимают лишь в нескольких странах и внутри России, развитие обеих систем позволило предотвратить коллапс финансовой сферы сразу же после начала войны. Еще в 2017 году глава Центробанка Эльвира Набиуллина докладывала, что страна полностью готова к санкциям в этой сфере. Спустя пять лет практика показала, что это были не пустые слова.

Верил ли кто-то в Кремле в возможность отключения от SWIFT, неизвестно, однако «либералы» из финансовой сферы (главнейшие ее представители, в том числе председатель Центробанка Эльвира Набиуллина и глава Сбербанка Герман Греф, категорически избегают поддержки войны) отнеслись к поставленной задаче серьезно. Более патриотичные ведомства, по всей видимости, подобный уровень подготовки сочли излишним.

Пешком до Китая: заброшенные проекты

В большинстве других сфер критически важные задачи не ставились вовсе, финансирование задерживалось, ключевые проекты откладывали на потом, уязвимые отрасли обкладывали дополнительными налогами, а в отдельных вопросах власти руководствовались скорее обидой, нежели интересами страны.

Понятно, что подготовиться от и до нельзя было при всем желании. К примеру, проект танка «Армата» мог провалиться как из-за невнимания и воровства, так и из-за технических причин, а развить собственную микроэлектронику и полностью импортозаместить иностранное ПО за восемь лет объективно невозможно. Однако многие моменты лишены двойных трактовок.

До начала войны с Украиной Европа являлась основным торговым партнером России. В 2021 году, согласно данным FinExpertiza, на нее приходилось 36% общего торгового оборота страны — это в два раза больше, чем торговый оборот с Китаем. При этом уже в тот год основные транспортные маршруты в восточном направлении — Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали (БАМ) — стали узким местом.

В августе 2017 года Путин поручил выделить на модернизацию Восточного полигона (включает оба маршрута) 150 млрд рублей. Спустя четыре года он признавал, что промедление в этом вопросе и неверные прогнозы по конъюнктуре лишили страну доходов от продажи угля:

«В свое время мы, что греха таить, затянули, можно сказать, с расширением пропускных возможностей железных дорог. <…> Мы инфраструктуру-то эту не подготовили и не можем сегодня в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой на глобальном угольном рынке, не можем нарастить экспорт так, как могли бы это сейчас сделать».

Желание обойтись малыми силами и неспешность задачи отлично иллюстрирует привлечение в 2021 году к работам на БАМе военных, заключенных и студентов. Другими словами, на стройке хотели максимально сэкономить и боролись за каждый миллиард. Ситуация выглядела настолько безнадежной, что российский бизнес даже собрался строить частную дорогу для вывоза угля. Соответствующий проект маршрута от Эльгинского месторождения до Охотского моря в июле 2021 года представила компания «А-Проперти» предпринимателя Альберта Авдоляна.

Другой заброшенной инициативой в Сибири стала железная дорога Элегест — Кызыл — Курагино, которая через Монголию и далее в Китай позволила бы соединить Юго-Восточную Азию с Северным морским путем (СМП). О проекте заговорили в 2017 году, в феврале 2018-го его поддержал Путин. Предполагалось, что объем грузоперевозок составит 15 млн тонн в год. В апреле 2019 года РЖД подписали договор на строительство линии, но спустя два года проект отложили минимум на пять лет.

В 2022-м по мере вступления в силу европейских санкций нагрузка на восточное направление возросла, и без того перегруженные Транссиб и БАМ с ней ожидаемо не справились. Еще в апреле министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев предупреждал, что ситуация с вывозом угля стала критической. Он указывал, что компании не смогут исполнить зарубежные контракты, попадут на штрафы и потеряют клиентов. В июне губернатор региона Сергей Цивилев на заседании рабочей группы «Энергетика» при Госсовете призывал дать углю приоритет, но его предложение не поддержали, ведь в этом случае заблокированной оказалась бы продукция почти 700 предприятий европейской части России. К концу августа, как признали в правительстве, российские угольные компании оказались на грани банкротства.

На этом фоне в июле Минтранс спешно подготовил презентацию проектов по увеличению пропускной способности на востоке страны. Речь шла о семи масштабных стройках стоимостью $30,8 млрд (1,8 трлн рублей по текущему курсу). Помимо возобновления проекта Элегест — Кызыл — Курагино, речь идет о строительстве 226-километровой железной дороги в Монголии до границы с Китаем и 56-километрового участка Лесозаводск — Хулинь (Китай), который задумали еще в 2005 году. В 2017-м промедление связали с тем, что российская сторона была не готова финансировать проект.

Также планируется организация трех погранпереходов и финансирование транзитной ветки Аягоз — Бахты (граница с Китаем) длиной 270 км в Казахстане. Этот маршрут Китай и Казахстан обсуждали уже давно, но он также упирался в нехватку средств. Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин указал, что проекты сложные и на их строительство уйдут годы. В случае погранпереходов можно управиться за два года, остальные проекты потребуют куда больше времени. Иными словами, довольствоваться нынешним положением дел при сохранении санкций российской экономике придется много лет.

В случае реальной подготовки к давлению Запада все эти инициативы обязаны были стать приоритетными, причем их реализация не зависела от иностранных партнеров (даже в случае дороги в Казахстане Москва могла просто выделить деньги и пользоваться маршрутом сейчас). В действительности они находились где-то на периферии внимания, поддержка на уровне риторики не выливалась в реальные расходы и активизацию строительства.

Металлургия: сначала раскулачили, потом спасают

По причине неготовности транспортной инфраструктуры пострадали и металлурги, хотя в их случае ситуация выглядит даже комично. В мае прошлого года первый вице-премьер Андрей Белоусов объявил, что компании из этой сферы «нахлобучили» бюджет на 100 млрд рублей за счет мирового роста цен на их продукцию и эти средства придется вернуть. Тогда глава НЛМК Владимир Лисин призвал государство не пытаться чинить то, что работает, и сравнил желание содрать с успешного бизнеса побольше денег с «синдромом Госплана». Никакие возражения не помогли: с 1 августа 2021 года были введены пошлины на экспорт.

Одновременно власти начали думать, как дополнительно собирать с отрасли деньги на постоянной основе. К концу лета Минфин предложил повысить размер сборов через введение нового акциза и привязки налоговой ставки к соотношению дивидендов и инвестиций. Последнее обстоятельство позволяло бы взимать налоги задним числом. Объем дополнительных поступлений оценивался в 160 млрд рублей. В ассоциации «Русская сталь» отмечали, что решение приведет к снижению инвестиций и в конечном итоге к значительному сокращению производства.

Такие аргументы власти парировали тем, что в результате роста стоимости металлопродукции на мировом рынке компании получили много доходов, поэтому было бы неплохо поделиться. В декабре глава Федеральной антимонопольной службы Максим Шаскольский пообещал компаниям огромные штрафы, а в феврале 2022 года, еще до начала войны, у ведомства для этого появилось основание. Получается, что за счет успешной отрасли в правительстве пытались решать проблемы бюджета, полагая, что с инвестициями и дальнейшей работой бизнес как-нибудь разберется сам.

К концу мая 2022 года металлургические компании начали работать в убыток. В июле вице-президент ассоциации «Русская сталь» Андрей Леонов сообщил, что загруженность производства на сталелитейных заводах упала на 20–50 процентов. В начале августа даже традиционно оптимистичный Минпромторг признал: на восстановление российской металлургии до уровня 2019–2020 года нужно не менее восьми лет. Одним из способов сдержать падение производства были названы закупка металлопродукции в государственный резерв, то есть фактически государственная помощь ради спасения заводов.

Одновременно в проекте развития металлургической отрасли до 2030 года подтверждается критическая зависимость предприятий от западного импорта. Почти все технологии закупались из недружественных стран, оборудование, выпускаемое в России, не соответствует мировым стандартам, а доведение его до ума в случае адекватного финансирования требует около десяти лет. Речь в этом случае идет о предприятиях, прибыль которых до войны начали забирать даже не для импортозамещения, а для, грубо говоря, выплат пенсионерам.

Сложившаяся ситуация, если принимать во внимание грядущее противостояние с Европой, была абсолютно предсказуемой. Во-первых, перенаправление металлургической продукции в Турцию, Китай, на Ближний Восток, в Юго-Восточную Азию, Африку и Латинскую Америку само по себе резко снижает доходы. Причина в том, что у импортеров, развивающих свое производство, действуют заградительные пошлины. В мае компании жаловались на то, что в отдельных азиатских странах товар приходится продавать даже ниже себестоимости, дисконт достигает 30 процентов.

Кроме того, поставки осложнены железнодорожными тарифами. Из-за отказа крупнейших компаний, осуществляющих морские перевозки, от сотрудничества с российскими производителями возможности транспортировки металлургической продукции на судах через порты Азово-Черноморского бассейна оказались ограничены. Однако вывезти товар на Дальний Восток из-за перегруженности Восточного полигона также не получается. «Русская сталь» просит предоставить членам объединения индивидуальные скидки на железнодорожные тарифы и гарантировать сохранение объемов экспорта, но в таком случае потесниться придется кому-то другому, ведь БАМ и Транссиб уже работают на пределе возможностей.

Можно констатировать, что проблемы металлургов оказались полной неожиданностью для Кремля. Никаких мер, которые помогли бы сгладить удар, принято не было. Напротив, до войны на отрасль смотрели как на новую «дойную корову» в ближайшие годы. Вероятно, предполагая, что Европа будет, как и прежде, спокойно приобретать продукцию российских заводов.

Газу из «Северного потока» некуда течь на Восток

Но сильнее всего грядущие санкции игнорировали в газовой сфере. Мало какой проект привлекал такое внимание общества и сопровождался таким подробным комментарием со стороны властей, как «Северный поток 2». Ради поставок топлива в будущие «недружественные государства» в Кремле готовы были потратить сколько угодно и пойти на любые уловки, в том числе ценой приостановки других проектов.

Трубоукладчик «Академик Черский», с помощью которого завершали строительство, был куплен «Газпромом» для использования на сахалинских шельфовых проектах. Для этих же целей строились вспомогательные суда «Иван Сидоренко» и «Остап Шеремета». В первую очередь речь шла о работе на Южно-Киринском месторождении, необходимом для начала поставок в Китай по дальневосточному маршруту, который неофициально называют «Сила Сибири 3». Именно с расчетом на это месторождение «Газпром» и китайская нефтегазовая корпорация CNPC в феврале этого года подписали 25-летний контракт на поставку 10 млрд кубометров газа в год.

На поставках через Дальний Восток настаивал Пекин, для которого проект является самым интересным из российских. Меморандум по строительству подписали еще в 2015 году, но российские власти не спешили. Получается, что газовый проект на Дальнем Востоке, интересный стратегическому партнеру, был без колебаний отложен исключительно ради желания поставлять больше газа в Европу, хотя гарантий спроса не было никаких. В случае реальной подготовки к санкционной войне можно было бы ожидать скорее обратных действий.

Далее — вскоре после аннексии Крыма в 2014 году Россия договорилась с Китаем о строительстве «Силы Сибири» максимальной мощностью 38 млрд кубометров газа в год. Тогда контракт подавался как исторический поворот на Восток. За следующие восемь лет были спроектированы и построены газопроводы «Турецкий поток» мощностью 31,5 млрд кубометров и «Северный поток 2» мощностью 55 млрд кубометров в год. Проект второго газопровода в Китай так и не вышел за границы разговоров и неопределенных планов. В январе 2022 года вице-премьер Монголии Сайнбуянгийн Амарсайхан указывал, что стороны только собираются приступить к детальному планированию и картографированию проекта. На эти задачи чиновник отводил до полутора лет, после чего можно было бы начать работы.

Более того, ради поставок газа в Европу в мае 2021 года «Газпром» и «Русгаздобыча» начали строить в Ленинградской области в районе поселка Усть-Луга (место выхода «Северного потока 2») комплекс по переработке этансодержащего газа (КПЭГ). Предполагалось, что, если прокачка по трубопроводам сократится, российская монополия сможет компенсировать потери продажей сжиженного природного газа (СПГ).

Оба проекта — подводный газопровод в Германию и комплекс — потребовали прокладки дополнительных газовых магистралей на российской территории. После начала войны «Газпром» объявил, что использует мощности для газификации Ленинградской области. Все это стало не более чем попыткой сделать хорошую мину при плохой игре. Ведь для региона подобные объемы более чем избыточны, использовать такое количество газа там некому и незачем. Настолько незачем, что при сокращении поставок по первому «Северному потоку» монополии пришлось сжигать лишний газ. Скрыть это обстоятельство не удалось по очень простой причине: горящий факел такой высоты, что его видно не только из космоса, но и невооруженным глазом из Финляндии.

Поставки по «Силе Сибири» к концу 2022 года должны достигнуть всего 15 млрд кубометров, но с дальнейшим увеличением возможны трудности. Как показал ряд расследований, ресурсная база газопровода, Чаяндинское месторождение, осваивалась с нарушениями и может физически не дать того объема газа, который необходим для планового увеличения поставок. Те же проблемы фиксируются на Ковыктинском месторождении, которое также планируется присоединить к «Силе Сибири» к концу года. Для решения проблем еще в мае 2020 года «Газпром» резко изменил маршрут «Силы Сибири 2», запланировав перемычку с первым маршрутом. Соответствующее строительство пока не началось.

Исходя из вышеперечисленного, на нынешнем этапе развития газовой инфраструктуры заменить европейское направление восточным физически невозможно, и никакие планы, о которых можно судить по прикладываемым ранее усилиям, такого развития событий не предусматривали. Хотя при желании за восемь лет сделать можно было гораздо больше.

Космос не наш — а значит, и Арктика

На неготовность к конфликту с Западом указывает и еще один связанный с поставками газа фактор, разрешить который Россия имела все силы и средства, если бы только такой вопрос стоял на повестке дня. Речь идет об арктических проектах по производству СПГ.

Первым ударом для них стали слабые результаты работ по импортозамещению. Еще в сентябре 2021 года глава «Новатэка» Леонид Михельсон резко раскритиковал первую линию производства СПГ на заводе «Ямал СПГ», построенную по российской технологии «Арктический каскад». Он указал, что претензии имеются буквально ко всем поставщикам, им еще учиться и учиться делать хорошую продукцию. В июне 2022 года Михельсон рассказал, что отрасли необходимы десятки миллиардов рублей только на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), чтобы локализовать оборудование. По его словам, на Западе индустрия формировалась десятилетиям, в нее вкладывались огромные средства и повторить их успех без господдержки невозможно. В августе стало понятно, что просьба не была услышана. Правительство в ответ на запрос Минпромторга 35 млрд рублей в период до 2030 года согласилось выделить 300 млн. При этом сроки, в которые необходимо локализовать оборудование, ужесточились: теперь цели в 40 процентов надо достигнуть к концу 2022 года, а не 2024-го.

Не исключено, что такие очевидно нереализуемые планы были приняты с учетом второго удара по экспорту СПГ, решение которого в ближайшей перспективе не просматривается. Поставки на азиатские рынки с Ямала эффективнее всего вести по Северному морскому пути (СМП), а для уверенной навигации в зимний период судам требуются актуальные спутниковые снимки состояния льдов. Почти все поставщики коммерческих снимков из космоса зарегистрированы за рубежом и работать с Россией отказались. Такую информацию раскрыл зампредседателя правления «Новатэка» Евгений Амбросов. Весной и летом компании приходилось пользоваться актуальными фотографиями из открытых источников, но их очень мало, и важнейшие участки они практически не покрывают.

Топ-менеджер объяснил, что снять трудности может только группировка российских аппаратов дистанционного зондирования Земли, способных делать снимки определенного разрешения в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазоне. Когда они появятся на орбите, неизвестно, пока что ведутся работы над созданием трех таких аппаратов. В июне глава Минприроды Александр Козлов отправил в правительство материалы, где на сооружение семи необходимых спутников к 2029–2030 годам запрашивалось 44,2 млрд рублей. Только после этого, указывает ведомство, будет возможна круглогодичная навигация.

Ситуация складывается таким образом, что увеличение производства СПГ не даст роста экспорта — вывезти груз будет попросту невозможно. А значит, потребность в отечественном оборудовании отпадет сама собой. И снова можно отметить, что произвести спутники и вывести их на орбиту для контроля за состоянием СМП российская космическая отрасль за минувшие восемь лет была в состоянии. Этот процесс не зависел от западных санкций. Но лето 2022 года поставило страну перед фактом: конфликт с Западом в каком-то смысле лишил ее Арктики.

Незадолго до заявления Амбросова с поста главы «Роскосмоса» без объяснения причин был уволен Дмитрий Рогозин. Нового поста, несмотря на весь показной патриотизм, ему пока не подыскали, бывший глава госкорпорации вообще выпал из повестки. Столь внезапный уход в тень высших чиновников — нечастая история, а поэтому может свидетельствовать о серьезном недовольстве им в руководстве страны. В связи с отсутствием других близких по срокам провалов ситуация с Северным морским путем выглядит логичным вариантом.

Авиация на честном слове и на одном крыле

Восстановление российской авиационной отрасли и вхождение в узкий круг производителей гражданских самолетов долгое время было вопросом престижа для Кремля. Болезненный международный провал проекта Superjet стал неприятным столкновением с реальностью, в которой обслуживание ценится ничуть не меньше качества самой разработки. Новым флагманом для покорения мира был избран МС-21. Сроки его строительства постоянно переносились, в том числе из-за санкций, но ответственные за проект лица неизменно рапортовали об успехах импортозамещения и разработках конкурентоспособных компонентов.

Война с Украиной и реакция на нее иностранных производителей самолетов, в первую очередь Boeing и Airbus, поставили Россию перед неприятным фактом: обслуживать лайнеры российских авиакомпаний производители больше не будут. Ремонтировать их своими силами без оригинальных деталей невозможно, единственный выход — каннибализация (разбор части бортов на детали) и постепенная замена отечественными Superjet и МС-21.

Проблема последних в том, что они пока даже не сертифицированы. Используемая версия SSJ критически зависит от поставок и обслуживания за рубежом (ремонт двигателей проводит французская Safran, бывшая Snecma), производить новые самолеты этого типа уже не выйдет. А вот импортозамещенный Superjet New по-прежнему разрабатывается, и никто не даст гарантию, что выход в серию состоится в указанные сроки и без неожиданных сложностей. Первые серийные самолеты МС-21 с отечественным двигателем «Ростех» собирается передать заказчикам в 2024 году. То есть буквально за полтора года не просто подготовить новейший самолет с новой силовой установкой, но и наладить бесперебойное производство. Такого опыта современная Россия не имеет (откровенно говоря, его не имеет вообще ни одна страна мира), а попытку организовать выпуск и обслуживание Superjet по факту можно считать проваленной.

Подобные трудности, если отвлечься от популизма политиков, в целом понятны. Разработка самолета — очень долгий и сложный процесс, гарантий, что он завершится удачей, дать невозможно. Например, в 2020 году Mitsubishi после неоднократного переноса даты выхода на мировой рынок остановила разработку первого за долгие годы японского гражданского самолета Mitsubishi SpaceJet. Причиной стали технологически проблемы проекта, носившие хронический характер, и недостаток бюджета.

Однако сгладить удар по своим авиакомпаниям Россия была в состоянии. Помочь в этом ей могли собственные самолеты Ту-214 и Ил-96. Российские предприятия справятся с производством лайнеров полностью своими силами при наличии такого заказа. Это достаточно современные самолеты (Ту-214 младше Airbus 320), основной проблемой которых являются более высокие затраты в эксплуатации. Проблему могли снять субсидии перевозчикам, но вместо этого в 2018 году Red Wings, последний на тот момент эксплуатант Ту-214, отказался от их использования.

Выпуск и того, и другого самолета на нынешних мощностях ограничен — по текущим оценкам, производить в год более десяти бортов и Ту-214, и Ил-96 невозможно. Тем не менее если бы в 2014 году программы спешно возобновили, для чего требовалось только финансирование, в 2024-м в российском авиапарке было бы уже 200 новых и полностью отечественных самолетов (в настоящее время парк гражданской авиации включает в себя немногим менее тысячи бортов). А если бы государство вложилось в новые предприятия, их число бы только выросло.

Оба проекта получили деньги лишь после начала санкционной войны. Министр транспорта России Виталий Савельев заявил, что Ту-214 может даже стать базовым для «Аэрофлота». Такое решение означает, что о возможных проблемах с зарубежной авиацией все эти годы попросту не думали — ведь производители Ту-214 и Ил-96 выпускали в среднем один борт в год. Главной и единственной задачей для отрасли было покорение мирового рынка, а не спасение своего.

Автопром: китайский «москвич» и массовые увольнения

Быстрее всего влияние санкций ощутил на себе российский автопром. Уже весной в стране осталось всего несколько выпускающих автомобили заводов. Отказ западных компаний от поставок комплектующих парализовал производства, и их будущее не прояснилось до сих пор. Разве что за полгода «АвтоВАЗ» наладил выпуск нескольких устаревших моделей без автоматической коробки передачи, антиблокировочной системы и ряда других опций.

Президент компании Максим Соколов назвал производство Niva и возвращение в выпускаемую модель Granta подушек безопасности «настоящей победой», но перспективы выпуска следующих моделей остаются туманными. Минпромторг в проекте стратегии развития автомобильной промышленности страны охарактеризовал нынешнюю продукцию предприятий как неконкурентоспособную по сравнению с иностранными моделями. Инвестиции в разработки в период до 2035 года оценили в 2,7 трлн рублей, в поддержку спроса и экспорта — до 600 млрд.

Неприятная ситуация связана с тем, что автомобильная промышленность развивалась в первую очередь через совместные производства с западными компаниями. Так, в июне 2014 года, уже после аннексии Крыма, альянс Renault-Nissan из стран, которые в 2022 году получат статус недружественных, и вовсе стал владельцем «АвтоВАЗа» (чтобы спустя восемь лет продать свои активы в России за два рубля). За прошедшие годы задачи снижения критической зависимости не ставилось, хотя решение лежало на поверхности — сотрудничество с китайскими производителями. Втиснуться в российский рынок со своим производством смог только Haval, его завод в Тульской области сейчас едва ли не единственный, полноценно продолжающий работу.

Преференции для китайских автопроизводителей — по сути, просто денежные затраты — могли бы значительно смягчить текущий кризис, но никаких шагов в этом направлении не делали. В результате московская мэрия, ставшая владельцем столичного завода Renault, спешно ищет китайских партнеров для запуска производства «Москвичей». И нет сомнений, что сейчас эти партнеры придут на максимально выгодных для себя условиях, ведь выхода у России нет. Впрочем, на фоне санкций даже ради этого придется постараться. Так, китайский Chery передумал выпускать автомобили на площадке «УАЗа» из-за санкций. Проект по локализации с «Соллерс Авто» поставлен на паузу на неопределенный срок, теперь компании нужны другие партнеры.

Безвыходная ситуация, скорее всего, и стала причиной нескольких удивительных пиар-ходов. Например, производство на заводе «Москвич» собственных электромобилей, о котором объявил мэр Москвы Сергей Собянин, вряд ли возможно в ближайшей перспективе. Разработка таких машин с нуля — дело небыстрое, инфраструктура в России готова слабо, так что, несмотря на весь позитивный посыл, электромобили никакого отношения к кризису не имеют.

Еще дальше пошел концерн воздушно-космической обороны «Алмаз — Антей», который менее чем через год после начала разработки показал гибридный электрокроссовер «E-Neva» с водородным двигателем. Другой прототип автомобиля с водородным двигателем — Aurus Senat — продемонстрировали в НАМИ. Громкие заголовки в СМИ могут создать эффект каких-то перспектив в отрасли, но в реальности от принципиально нового прототипа до коммерческой сборки машин проходят годы, если не десятилетия, а увольнения с автозаводов идут прямо сейчас.

Ставка на «авось» и газовый шантаж

Список проблем можно дополнять и дополнять. Среди них — хранение за рубежом половины средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), спешное создание системы параллельного импорта (Центробанк, в частности, вынужден заново изобретать систему борьбы с серыми схемами по обналичиванию через импорт), продолжение до последнего работы с западными поставщиками телекоммуникационного оборудования, хотя полномасштабный переход на китайскую продукцию был бы позитивно воспринят Пекином, а разработки Huawei не уступают западным аналогам, если не превосходят их.

И все же разобранные выше моменты выделяются тем, что ни один из них нельзя было бы расценить как подготовку к войне или раздувание конфликта с Западом. Все они вполне вписывались в рыночную логику, и каждый требовал только внимания к себе и денежных затрат. Прорывы и не имеющие аналогов технологии для строительства железной дороги в Китай не нужны. Даже заблаговременное начало работ в этом направлении позволило бы иметь больше пространства для маневра в конфликте с Европой и США в период обострения отношений.

Никаких объяснений, почему проблемы игнорировались, российские власти не представили. Что позволяет сделать единственный вывод: противостояние с Западом вышло далеко за пределы тех границ, что начертили в Кремле. Фактически подготовка была проведена только к финансовому удару, который система выдержала. Вероятно, за это время предполагалось полностью взять Украину под контроль и говорить с позиции силы, а там и санкции снимут.

Такие обстоятельства ставят под сомнение и теории ряда политологов, например, Екатерины Шульман, о том, что истинной целью войны для Путина и его окружения были именно санкции и длительная изоляция России от западного влияния. Все же ожидание многолетнего давления не могло не побудить Кремль предпринять определенные усилия как минимум для снижения недовольства граждан экономическими проблемами. И либо в Москве не были готовы к такой реакции, а значит, и не хотели отсечения России от западного мира, либо авторы столь сложного социального плана оказались неспособны подумать на один ход вперед.

Провал военного наступления совпал по времени с приостановкой введения новых санкций. Но говорить о какой-либо стабилизации нельзя — некоторые ограничения, в первую очередь нефтяное эмбарго Евросоюза, еще не вступили в силу. Также Запад продолжает работу над более тщательным исполнением уже введенных мер, чтобы отсечь пути их обхода.

О реальных планах действий Кремля в этих условиях в ближайшей перспективе, то есть не к 2030-му или к 2050 году, ничего публично не сообщается, хотя заметны попытки игнорировать реальность. Временно возросшие после начала войны нефтегазовые доходы подаются как доказательство устойчивости экономики, хотя уже в августе они оказались минимальными с июня 2021 года. Снижение инфляции на фоне падающего спроса, что уже позволяет говорить о дефляционной спирали, подается как нормализация ситуации.

Одновременно Путин рассуждает о росте доходов бюджета в условиях их падения, Минпромторг грезит выпуском в период до 2030 года тысячи самолетов, которые даже не сертифицированы, а в Минэнерго готовятся к светлому будущему российского угля на азиатских рынках. Замглавы ведомства Сергей Мочальников объясняет, что осталось только обойти трудности с логистикой, «забывая» добавить, что на решение этой задачи неизбежно уйдут многие годы.

В итоге единственной стратегией, в рамках которой можно описать текущие действия руководства России, остается надежда на снятие санкций благодаря газовому шантажу. Пока все выглядит так, словно возобладало мнение: потеря газовых доходов мало что значит, при сохранении уровня давления даже они не спасут экономику от неизбежного коллапса. В эту логику укладывается и ситуация с бюджетными расходами — например, провести спасительный технологический прорыв в сжатые сроки предлагается в условиях рекордного снижения расходов на науку и отказа финансировать новые разработки.

О тупике, в котором находятся чиновники, в начале сентября сообщили сразу два издания, причем вместе с «недружественным» Bloomberg проблему осветили лояльные «Ведомости». По данным американского агентства, правительство представило «секретный доклад» с неутешительным прогнозом: вернуться к довоенному уровню экономики удастся к 2030 году или даже позже, дно кризиса еще впереди, ни о какой остановке падения говорить не приходится. Во втором материале говорится, что правительство и Центробанк выбирают между двумя вариантами дальнейших действий — наращиванием государственных расходов и стимулированием частной инициативы. Оба варианта выглядят очень сложными, потому что в первом средств для масштабных инвестиций, скорее всего, не хватит, а второй требует радикального улучшения инвестиционной привлекательности экономики. Решить эту задачу не удавалось даже в довоенный период, что уж говорить о гарантиях бизнесу в условиях конфликта с Западом и спешной «советизации» общества.

А пока решения нет, в Кремле занимаются более понятным делом — назначением ответственных. Так, ради повышения до статуса вице-премьера главы Минпромторга Дениса Мантурова, фактически ставшего куратором импортозамещения, в июле спешно вернули из отпусков депутатов Госдумы. Этот странный эпизод отлично характеризует магистральный курс государственного управления, воцарившийся в России: провал фантастических планов развития списывается на нерадивых исполнителей, а пришедшие на их место рисуют новые маниловские планы.